Avianca en la quiebra, ¿Efromovich respira de nuevo?

Perfil de Germán Efromovich

Este perfil de Germán Efromovich, quien era el hombre poderoso de Avianca, refleja los juegos internos de poder de la compañía, y la incertidumbre por su futuro. ¿Esta coyuntura por el nuevo coronavirus representará para él un respiro?

El pacto de la servilleta

La imagen es de una sala del Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston: maletas viajeras, personas presurosas, salas de espera que son oficinas, camas o restaurantes, conexiones transitorias desde París o desde Londres: el complejo de vías en red y edificios llanos que parecen arañas de concreto capaces en cualquier momento de levantarse.

Dos viajeros se encuentran y se saludan. El uno viene de Colombia, va hacia Los Ángeles; el otro, de regreso a Brasil. El uno elegante, ejecutivo; el otro espontáneo, práctico. Ya se han llamado varias veces para encontrarse. No tienen más que ese tiempo en Houston. A la entrada de la sala VIP de Continental deciden ingresar. Deben pagar trescientos dólares. Ya instalados, después de negociar –guerra por medios pacíficos, pregunta y contrapregunta, cartas que se muestran y que se guardan– cierran un pacto. El bienestar cómodo de los viajeros de alta clase no alcanza para hojas de documento. Toman lo primero que hay a la mano y lo utilizan para anotar los detalles de la transacción.

En una servilleta anotan toda “la filosofía”, diría uno de ellos. 

Así fue, en el 2004, el pacto de manos de la compra de Avianca por Germán Efromovich a Gabriel Silva (en ese entonces representante de la Federación de Cafeteros). Efromovich, el entonces hombre de cincuenta y cuatro sellaría el acuerdo para adquirir, de parte de Julio Mario Santodomingo y el citado Silva, el cien por ciento de la compañía. En adelante se reconocería como un empresario colombiano, brasileño y boliviano ejemplar, espontáneo y cercano. El salvador de Avianca. El tiempo y su ruleta movida por hombres lo han puesto ahora en el limbo. ¿Le ha devuelto la pandemia, irónicamente, alguna esperanza?

Hoy la aerolínea declarada, por segunda vez en su historia, en bancarrota por el capítulo 11 de Estados Unidos tiene más de cien años. Desde Barranquilla, en 1919, con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (Scadta), y su primer vuelo de cincuenta y siete cartas; la venta en 1940 por la Segunda Guerra Mundial, de los alemanas a la empresa Pan American; la construcción en 1981 del Puente Aéreo con vuelos a destinos nacionales e internacionales; la fusión en 2001 con Sam y ACES; la superación del 9/11.

Todo un historial que, en su momento, Efromovich capitalizó con su olfato de negociante.

Un pragmático pasa por inocente

Cuando Germán Efromovich esperaba las preguntas fornidas de Camila Zuluaga en la cabina de Blu Radio las manos tocaban una sobre la otra la mesa, los dedos tamborileaban, y la mirada pasaba de un punto a otro con ceño fruncido y movimientos ágiles de la cabeza. Era el 21 de mayo del 2019 y el mundo estaba atento a la decisión de Irán de desvincularse del acuerdo nuclear con Estados Unidos. Él no. Él movía piezas de ajedrez en la mente, miraba el reloj, se acomodaba los audífonos que pasaban desde la cabeza –ya manchada y arrugada, ancha y de pelo escaso–, por la chaqueta negra que seguramente le había dicho su esposa que se pusiera, y la camisa lila remangada de vendedor de enciclopedias, de lavador de platos, de soldador de radiografías.

Como en sus primeros años.

Mira sin musitar palabra a través de los lentes a Camila Zuluaga preparar inquieta las preguntas. Ella toma el periódico La República, va y viene erguida al computador, pregunta. Germán Efromovich se detiene brevemente en Camila: puede que no en los aretes largos, en los lentes amplios de marco rojo, en la manera de llevar su pelo, en la combinación de negros, blancos y grises de su ropa, sino en su planeación, en los papeles entre las manos, en el periódico que seguramente ya leyó.

–Hoy amanecimos y antes de venir para la emisora nos llegaba el periódico La República a la casa, y el titular es de Avianca, y dice: “En 8 años la acción de Avianca ha caído 77 %” –introduce Camila, después de romper con energía la tensión–. Pero antes de entrar en honduras de los detalles económicos y demás, ¿cómo está usted, leyendo esta noticia de la acción de Avianca de que las cosas no van bien?–. 

–Yo, muy bien, gracias –responde Germán Efromovich. Parece que ya tenía preparadas las respuestas–. A ver. El problema de la acción es parte de los movimientos de mercado, inclusive, obviamente, de lo que Avianca ha sufrido en función de dos eventos en los últimos años: uno, el más reciente, el paro ilegal, que nos costó más de trescientos millones de dólares. ¿No? Y, el otro, el default de Venezuela, que nos costó otros casi, fueron doscientos ochenta y poco millones de dólares. O sea, en un total de casi seiscientos millones de dólares eso le pega a cualquiera. 

La huelga de casi setescientos pilotos del sindicato ACDAC es un antecedente en Colombia de conflictos en empresas privadas que anteriormente era impensable. Los pilotos pedían beneficios sociales –cargas laborales, salud y discriminación salarial, entre otras–, que fueron respondidos negativamente por el Tribunal de Bogotá, decisión que confirmó la Corte Suprema de Justicia a través de un fallo de una tutela (la huelga también respondió a una serie de reclamos de pilotos en el mundo frente a políticas que consideraban injustas, como las de Ryanair en Europa).

Los argumentos de tales resoluciones no contemplaban la raíz del problema: la participación en las decisiones de quienes trabajan en el transcurrir de las compañías, y el derecho al reclamo –sin respuesta por la criminalización– de posiciones justas. Esto es, democracia. Lo que dejó en Avianca los despidos de más de cien pilotos vinculados con la huelga, entre ellos el líder y capitán Jaime Hernández.

–¿Esa posibilidad existe? ¿United puede llegar a tener el control de Avianca?– pregunta Camila.

–Si United tuviera ese interés, y el riesgo y la variación de los indicadores fueran tan graves como algunos medios sociales y algunos chismes lo hacen creer, posiblemente sí. Pero la realidad no es esa–.

Pero la realidad sí fue esa.

Tres días después, el 24 de mayo, a través de un comunicado público, la aerolínea United tomaría el control de las decisiones de la compañía y por asuntos legales de EE.UU. se lo delegaría a Kingsland, conglomerado cuyo presidente, el multimillonario salvadoreño Roberto Kriete –quien forma parte de la familia dueña de TACA que se uniría a Avianca en 2009 con el 17 % de las acciones ordinarias del Holding– sería el nuevo hombre del poder, a pesar de que BRW Aviation, subsidiaria de Synergy Group (el conglomerado de Efromovich), tenga la mayoría de este tipo de acciones, con el 78 %.

Efromovich y Kriete pasaron de celebrar la unión en las Bahamas a terminar de enemigos en los juzgados. 

Con todo, para Germán Efromovich salir del control de Avianca era cien por ciento improbable. Según él, apenas habían incumplido uno de los criterios del préstamo, en el 2018, por más de cuatrocientos cincuenta millones. Como condición de pago, puso sus acciones en Avianca. Pero al parecer su seguridad pragmática de gerente –aquella que le permite sin más llevar calzoncillos desechables en su maleta– no le jugó esta vez un buen cálculo.

Entre tanto, el argumento de la guerra sucia contra los sindicatos también fue utilizado por United –los acreedores de Efromovich y su conglomerado Synergy Group–, así como por los accionistas mayoritarios de las minorías (los más importantes dentro de los más pequeños), Kingsland, para quitarle el control de la compañía, y de paso los puestos de hombres de confianza de la junta directiva, como su propio hermano José.

Juego de tronos por Avianca

A quien llamaron el salvador de Avianca cuando decían que la rescató de la quiebra y la llevó a la bolsa de valores de Nueva York; Efromovich, a quien Álvaro Uribe y Juan Manuel Santos alabaron por ser un empresario ejemplar y creer en Colombia y su gente, lo echarían del avión a la bodega. Las decisiones de endeudamiento (más aviones, más flotas), el descontento de los usuarios, la huelga, el control de los mercados internos y externos aéreos colombianos, las pugnas por el poder interno: todo influyó en la decisión de United (cuya consecuencia inmediata fue la subida de las acciones de Avianca). Para Efromovich se trató de una traición de Kriete (un juego bélico para el amante del libro El arte de la guerra); para Kriete, el transcurso natural como respuesta a una “Avianca en quiebra” (como lo dijo en una reunión en Salvador a un grupo de empleados para disuadirlos de ponerlos de su lado). Al final, la decisión fue de United, sin importar justicias o traiciones. Los reyes latinos son vasallos del capital. 

Juego de tronos. Así lo llamó el consultor Andrés Bernal en su columna de mayo 2019 en el periódico Portafolio. Esta vez la imagen es la siguiente: gritos que van y vienen en las reuniones de las salas de junta; manotazos, madrazos. Es fácil pensar en los hermanos Efromovich histéricos –a punto de perder millones de dólares en 2016 por las inversiones en el sector energético– enfrentados al salvadoreño Kriete amante de la adrenalina. Tal como lo reportó The New York Times en el 2016, cuando estaban en conversaciones para la venta de Avianca por parte de Copa Airlines, Delta o United, con ofertas cuantiosas. En ese entonces estaba en su trono de juez del capital: el prestamista Paul E. Singer de Elliot Managment: la misma compañía buitre por el default argentino. 

En palabras de Bernal, refiriéndose sobre todo al manejo del café que se reparte en los aviones, las empresas de transporte terrestre y hoteles del emporio de Efromovich: “Este tipo de negociaciones son conocidas como ‘operaciones con partes vinculadas’ y, sin estar prohibidas, se ha considerado, por diferentes modelos regulatorios, que deben tener procesos especiales para su contratación, de tal forma que no expropien el valor de los accionistas minoritarios”. Seguidamente, afirma: “Avianca, adicionalmente, ha estado sometida a los riesgos de una estructura de propiedad en diferentes niveles, conocida académicamente como ‘estructura de propiedad piramidal’, que no es lo mismo que una ‘pirámide’. Este modelo, básicamente permite que se controlen varios negocios con diferentes socios minoritarios en cada nivel; para el contexto actual, especialmente importante OceanAir (Avianca Brasil), en problemas de insolvencia”.

Una estructura piramidal domina a otra estructura piramidal. 

El jugador de la guerra del mercado

Cuando se le oye hablar no es difícil percatarse del español abrasilado con toques de boliviano. El hijo de polacos migrantes que huían de la muerte de la Segunda Guerra Mundial –toda la familia por parte de su papá desapareció en la guerra, a excepción de un tío, David, el ídolo de infancia– heredó de ellos el cosmopolitismo. Bolivia lo vio nacer en 1950; Chile lo vio vivir en contenedores y dormir sobre baúles, asistir al mundial en que Colombia batió cuatro veces el arco de la Araña Negra y empató con Rusia, y hacerse amigo del futbolista Cuca Aceros; Brasil lo vio crecer, vender enciclopedias, formar a adultos para pasar pruebas estatales –dicen que incluso le enseñó al expresidente Lula–, y hacerse profesional: ingeniero mecánico; Estados Unidos lo vio lavar platos, aparentar dormir en lujosos hoteles para que los inversionistas creyeran en él.

La mentalidad pragmática, las maneras secas, la espontaneidad. La vanidad de un hombre feo, la persistencia y la lucha, la concentración en sus objetivos. 

Una historia como pocas de superación de hombre capitalista. El carismático generador de titulares.

Efromovich no llegó a Colombia buscando aviones sino petróleo. Estas son algunas de las investigaciones relacionadas con el emporio Efromovich: según Rutas del Conflicto, los negocios de los Efromovich en Colombia dejaron el campo abierto para el ingreso del capital extranjero en la explotación y exploración de campos petroleros en los llanos colombianos (solo el nombre Elliot Management es suficiente para atar cabos). Específicamente, en Rubiales-Piriri y Quifa, en el Meta, con su, en ese entonces, empresa Meta Petroleum Limited, tiempo en el que la militarización del territorio era auspiciada por el gobierno de Uribe Vélez (en una entrevista no publicada, según Rutas, Efromovich afirmaba contar con un ejército de seiscientos hombres y treinta asesores de seguridad para cuidar el campo petrolero). Años después, el mismo territorio de la empresa Pacific Rubiales, que el portal lo nombra como una república independiente de Canadá.

Rutas también señala: decenas de miles de hectáreas para la siembra de palma aceitera, especialmente en el Cesar, en la hacienda Bellacruz, con tierras reclamadas por campesinos, y con sentencia de la Corte Constitucional en el 2016 para devolver mil doscientas de estas. Otros conflictos más en otros países: indagaciones abiertas en 2017 por la simulación de venta de la aerolínea Mac Air –aerolínea de la familia del expresidente argentino Macri– a Avianca: el fiscal Jorde Di Lello hizo énfasis en asociación ilícita, negociaciones incompatibles, defraudación contra la administración pública y tráfico de influencias. 

Efromovich ha dicho que en cuestión de política un empresario no debe intervenir. Es un jugador del mercado. Se debe a sus clientes: tal como y se le vio repartiendo pases de abordar o preguntando a los usuarios si se sentían bien atendidos. Se ha dicho en varias ocasiones –en entrevistas con Darío Arismendi, en publicaciones en El Tiempo y Portafolio, en Dinero– que es un hombre conocedor de cada milímetro, hasta donde sea posible, de sus propiedades. Su olfato en cada paso, en cada decisión. Su pasión por la adrenalina, el jugarse el pellejo, el resultar ganador. Todo esto lo hace dueño de una historia que se la ha apropiado la narrativa capitalista de superación personal, pero que en realidad es matizada por una figura acostumbrada a jugar el guerra del mercado. 

Lobos buitres en la cueva

La caída de las acciones y del valor de Avianca no ha sido por el mercado aeronáutico colombiano, en todo caso. El abogado Lucas Arcila, quien ha investigado este mercado para terminar sus estudios de su segunda maestría en Francia, afirma que en realidad se trata de dos mercados, el nacional (en Colombia) y el exterior (desde o hacia el extranjero), y que en ambos existen oligopolios, con mayor predominio de Avianca (para el caso del mercado interno, aún más acentuado). Sustentado en Óscar Díaz Olarriaga, dice Arcila, a propósito de la pregunta por los cielos abiertos en Colombia: “Se ha venido siguiendo una tendencia en los últimos años de construir una política de cielos abiertos: se han venido firmando tratados –en el mercado internacional–, convenios –algunos bilaterales con ciertos países, otros multilaterales con países por ejemplo de la Comunidad Andina de Naciones– que, precisamente, tienden a eso. En el mercado interno, también se ha ido liberalizando en el sentido de que hoy en día las empresas –las aerolíneas– pueden fijar tarifas como quieran en Colombia». 

La desregulación o liberalización ha sido un proceso de a poco, de los últimos años, como afirma Arcila. Lo cierto es que el dominio lo ha tenido Avianca, y este dominio ha representado para la empresa una relativa seguridad. No ha sido la quiebra por culpa de sus usuarios. El economista Salomón Kalmanovitz afirma que Avianca estaba en crisis antes del COVID-19 por “políticas aventureras”. La adquisición de nuevos aviones (alcanzó a contar con doscientos de ellos, de los cuales la mayoría eran de su propiedad) coincidió con la caída de los precios de las exportaciones en la región y con las diferentes crisis con los sindicatos, en especial el sindicato de ACDAC (además del default venezolano). Por ello, según Kalmanovitz, tuvo que pedir prestados más de cuatrocientos cincuenta millones a United, préstamo que después, como ya se vio, obligaría a salir volando a Efromovich de la cabina de piloto, y poner a la accionista minoritaria, Kingsland, o sea a Kriete, al volante. Además de ello ahora se asocia a Avianca –mientras el brasileño estuvo al mando– con el escándalo de la venta de aviones de la empresa Airbus, similar acontecimiento al de Odebrecht y el pago de comisiones bajo cuerda. 

Hoy en día el único que parece salir en titulares y referirse al panorama actual es el presidente recientemente elegido Anko van der Werff, holandés con espíritu tecnocrático. Brinda opciones, enlista salidas, habla del interés general, le pide al gobierno que asigne algún tipo de préstamo, o que les compre acciones, o que capitalice, o algo, en el desespero de poder recobrar algún respiro. Los lobos –reconociendo quizá de súbito un impulso por cuidar lo que aún es suyo– decidieron aguardar en sus cuevas a que la tormenta pase, afilar sus garras y tramar el siguiente paso. Acostumbrados a la guerra, no deben temer demasiado. Efromovich siempre ha dicho que no le interesa perder una batalla siempre y cuando pueda ganar la guerra. En este caso todos pierden y ¿alguien gana? Los lobos más poderosos –los financieros, los buitres– se irán con su capital a las economías más fuertes y dejarán las emergentes cada vez más devaluando su moneda y aumentando la inflación, tal y como lo afirma The New York Times.

Parece que la última declaración de Efromovich fue a El Tiempo cuando dijo que ni siquiera lo dejaron ir a sacar las cosas de la oficina. Que el héroe de Kriete no era más que un traicionero. Que estaban investigando para que salieran a flote las artimañas. Que si no fuera por ellos TACA estaría quebrada. Que si Airbus le pagó sobornos a algún alto funcionario de la empresa fue una imbecilidad. Precisamente, días después de que Efromovich sacara a la luz pública la contratación de Hernán Rincón –antes había sido presidente de Microsoft para Latinoamérica– dijo, frente a Yamid Amat, que era posible fracasar, que los errores se cometían, pero que se tenían que tener más victorias que errores. ¿Esta vez hubo más errores que aciertos, y se lo sacarán en cara los lobos buitres hasta perder todas las acciones?

Los aviones se han detenido

Efromovich, como todos, hoy por hoy ha dejado de ser un itinerante. Ha debido detenerse como se han detenido los ciento y treinta y dos aviones de Avianca por el nuevo coronavirus (solo el tres por ciento de su capacidad de operación). Hoy es un hecho que Avianca haya llegado a la banca rota. Se declaró en quiebra bajo el capítulo 11 de Estados Unidos (según la agencia Reuters). El impacto del nuevo coronavirus ha representado un declive del noventa por ciento en tráfico global, y se espera la reducción de trescientos catorce billones alrededor del mundo (según datos de Avianca y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreos [IATA, por sus siglas en inglés]). Por lo cual la segunda mayor aerolínea de Latinoamérica estime pasivos entre uno y diez billones de dólares, y contados vuelos –solía tener más de treinta millones de pasajeros anuales–. Ahora estará en conocimiento de la Corte de Bancarrota por el Distrito Sur de Nueva York. 

Una corte estadounidense decide por una empresa supuestamente nuestra.

Seguramente hoy Efromovich se complazca de volver a estar con su familia y dejar su sencilla habitación en el JW Marriot en Bogotá. Sencilla para alguien que llegó a tener treinta empresas (entre hoteles, café, piña, palma). Su mujer, Hilda, lo estaría esperando en su casa de Sao Pablo. Se montaría de nuevo en su amado Ford Galaxy. Recordaría cuando con Brasitest y el grupo Marítima construyó una plataforma para sacar petróleo, que después se hundió. Se soñaría viajando en uno de sus aviones. Viendo el horizonte a través de la ventana, esa paz que le da el sentir que nadie lo va a interrumpir y que puede dedicarse a trabajar. Pensaría la mejor estrategia, el mejor modo de recobrar las riendas de la empresa. Tal vez estaría de nuevo con sus tres hijas y sus familias, y compartiría con ellos más de un fin de semana. 

Detenido, también, pero sin hambre, como los empresarios de Turquía, los vendedores de fruta de la India, los cantineros en Manila, los taxistas de Argentina. Los pequeños empresarios de Colombia que hoy se preguntan qué van a comer mañana. Los pilotos, azafatas, oficinistas de Avianca que hoy se preguntan qué pasará con sus empleos.

El debate actual no es si debemos o no salvar a Avianca sino qué es Avianca y qué ha sido. Hablan del interés general y de las grandes contribuciones que ha dado a Colombia. Como no sea la vinculación indirecta de la puesta en marcha de un servicio, no hay más. En ello están de acuerdo economistas y políticos de generaciones disímiles y también ideologías: Salomón Kalmanovitz, Martín Jaramillo, Germán Vargas. La aerolínea debe remitirse al capítulo 11 y tomar las determinaciones necesarias para todo su endeudamiento. Los contribuyentes, nosotros, no somos responsables. Incluso, los impuestos que la compañía aduce como suyos son nuestros.

Una compañía que de Colombia hoy solo tiene la historia y un arraigo cultural, pero que, como lo dice Kalmanovitz, después del traslado de la sede principal a Panamá, y la exoneración por ello de más del treinta por ciento de impuestos, no es un bien público ni común, ni mucho menos. La contraparte, José Antonio Ocampo, argumenta la salvaguarda por el interés general que representa Avianca, Luis Fernando Mejía, Rodrigo Lara. Ponen en juego otras salidas, la preocupación por las otras aerolíneas, créditos a largo plazo, posibilidades de acción. Sin embargo, en este momento de crisis se trata de un interés general muy gaseoso. Las utilidades y ganancias no están representadas en los mismos contribuyentes sino en el capital transfronterizo, que no tiene problemas migratorios con sus alas de buitre como sí los tienen millones de venezolanos o guatemaltecos o marroquíes. 

10 de mayo del 2020